“《中国经济周刊》：院士王梦恕回应中国高铁建设八大质疑”

中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕:《中国经济周刊》记者张璐晶|北京报道可能是爱的深度、责任的切忌。 作为从事铁路工程科技业务约50年的专家，王梦恕既不隐瞒对铁路部门的批评，也不怕一次次被“吹袭”。 铁道部原信息发言人王勇平因“7-23温州高铁追尾事故”黯然离开后，74岁的王梦恕几乎成为“铁路代言人” 从高铁形势大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的所有声音都试图向公众打开通向真相的窗口。 但是，这不是他的本职 刘志军担任铁道部部长期间，王梦恕多次发生激烈交战 他公开表示，刘志军作风霸道，铁路建设不重视“科学化” 最典型的例子是2004年，王梦恕曾让媒体记者扮成自己的学生，对当时拥有“亚洲最长隧道”的乌鞘岭隧道的危险工程(原定工期4年半，被刘志军要求在28个月内打通)进行调查和报道。 “7-23技术温州高铁追尾事故”发生后，作为调查小组专家组副组长，王梦恕对最后的调查事故报告只给了60分。 “这份报告过于突出了技术问题，打击了整个中国高铁产业。” 但是，他对舆论至此否定了高铁一事生气地说:“自己弄坏了自己的品牌。” 最近，关于中国高速铁路快速发展的问题或疑问，《中国经济周刊》特别采访了这位为中国高速铁路事业奔走的专家 怀疑建设是不是太早了？ 《中国经济周刊》:关于我国大规模的高速铁路建设，有观点认为速度太快，你怎么看？ 王梦恕:我不同意这个观点 我国人均铁路长不到一枝香烟 按照计划，中国铁路网达到12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里，占有率不大 美国人口2亿多人，铁路长27.2万公里，是我们的两倍多，人们都知道铁路的重要性 《中国经济周刊》:铁道部曾表示，预计中国到2009年全面进入高铁时代，各大城市之间的8小时交通圈建成，现在这个目标进展如何？ 王梦恕:今年年底将完成6000多公里的铁路运营线，其中最重要的是两条线路的交付采用。 一条是从北京到哈尔滨的京哈高铁，另一条是从北京到广州的京广高铁 2怀疑是否安全？ 《中国经济周刊》:“7-23温州高铁追尾事故”发生后，对中国高铁安全性的疑问不断，对此你怎么看？ 王梦恕:我们的高铁最高设计时速为350公里，实际上必须以80%的设计速度运行 这方面有推进上的失误，汽车最高时速200公里，谁能一直开得这么快？ 铁路整体的技术水平很好。 需要注意和观察的是铁路的联动系统。 由于整个链条很长，涉及的系统很多，如果在什么地方发生了事故，有可能会停车。 这是缺点，但这是为了安全而停车 现在，高速铁路的技术不会引起冲突。 由于各走各的路，自动闭塞系统完全可以消除追尾的可能性 《中国经济周刊》:“7-23温州高铁追尾事故”中，什么原因导致了该系统失灵？ 王梦恕:“7-23温州高铁追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统故障，应该转为手动操作，这是正常现象，必须赶紧通知司机停车再更换 但是，断了也不想停车，要一边开车一边修理的话会发生大事故。 这部分不安全是人为因素和管理因素 《中国经济周刊》:作为“7-23温州高铁追尾事故”调查组技术专家组的副组长，对调查报告只给予了60分。 原因是什么？ 王梦恕:为什么我打了60分？ 因为报告还是想把技术问题作为首要原因之一，但是我认为这次事故的原因完全是管理问题和责任问题 机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备坏了会发生大事故，没有设备的时候，不是也没有追尾吗？ 目前，许多事故的原因是训练延误造成的 引起这个问题的原因是领导责任重大，我们不能怪具体的操作者。 因为他没有接受过系统的训练，在事故面前惊慌失措，不知道该给谁打电话 《中国经济周刊》:时间表最后处置了吗？ 王梦恕:必须处理掉，但是很多没有公布 本来每趟列车应该有两个司机，但是为了节约价格而变成一个司机是错误的 司机在高电压下工作非常容易疲劳，一个人一直开车，连上厕所的机会都没有，都是尿不湿地工作，真的很残酷 《中国经济周刊》:“7-23温州高铁事故”的背后，我曾说过反映我国高铁司机培养不足、差距较大的问题，能再具体说明一下吗？ 王梦恕:我国缺少的是操作者、技师、高级技师 现在大家都说不安全，其中一个原因是有些工作人员素质太低了 另外，现在高铁司机的待遇比较低 过去，铁路司机都有司机的公寓，由所有人管理，司机吃完饭后保证充足的睡眠 现在公寓都市场化了，司机要自己花钱买饭，自己找地方睡，放任自流 再说一遍。 你把钱看得太重要了 疑问3有模仿吗？ 《中国经济周刊》:关于中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人把我国“引进、消化、吸收、再创新”的过程视为模仿的过程 对此你有什么看法？ 王梦恕:我们用500亿元人民币买了500辆所需时速385公里/小时的机车，用5年的时间把高铁的速度从时速250公里提高到了时速350公里 当时和国外的协议是，不仅要给我们车，还必须给我们你们的技术、设计技术 设计技术没有问题，难的是技术 因此，我们购买了12辆动力车的玫瑰，进行了组装和调整，了解了整个原理，知道那些玫瑰可以国产化 在国产化过程中，我们也进行了修订。 有些我们现在也没有国产化。 例如液压系统，与其自己重新制作，不如直接购买 目前，时速350公里验收时速增长10%的机车国产化率达到72.3 %，即使超过70%实现国产化 还有20%到30%，可以选择任何国家最先进的 德国的机车也不全是德国的产品 最近，日本记者采访了我，说中国的技术有日本的技术 我说，国产化是什么你们都不擅长，并不是100%国产叫国产化 我们没有说百分之百国产化 《中国经济周刊》:但是，我多次提到中国高铁是完全自主知识产权的结果 王梦恕:自主知识产权这个说法不好。 不能这么说 在此期间，包括张曙光(原铁道部副总工程师，年2月28日被停职考核)在内的许多人都在胡说和吹嘘 例如，高铁350公里/小时是不够的，而是以400公里/小时的速度行驶 400公里/小时都不能跑 根据铁路、桥梁、隧道的不同，规定最大承载力为350公里/小时。 如果以400公里/小时的速度行驶，不仅仅会导致车撞坏人死亡吗？ 之后，虽然开始降速了，但实际上没有降速，是本来跑得那么快，只推进最高速度，没有推进合理的运营速度的结果 推进实事求是 当然，我们有很多技术也很先进，要求也很严格 比如说京沪高铁，从北京到上海，冬夏，早晚轨温差都在100℃左右，1300公里的轨，单纯的热胀冷缩都要几公里。 我们现在的技术是为了不发生热膨胀收缩而缔结。 这项技术不容易，在国际上处于领先地位 怀疑四金缺而停止建设？ 《中国经济周刊》:有报道称，“7-23温州高铁追尾事故”后，全年铁路工程大规模停运，现在情况如何？ 王梦恕:去年，由于资金链断裂，约1万多公里的铁路停止建设，造成了巨大的损失 我很不高兴。 这样下去，引起了2000万人以上的动荡，农民工已经引起了4000多人的骚动。 他们拿不到钱，不能回家。 我该怎么办？ 此后，国家财政马上拨出2000多亿，让农民工早点回家过春节 现在铁路的迅速发展养活了很多人，带动了很多地方产业。 平时有600万以上的农民工参加建设，数千家工厂提供各种各样的材料 如果用每年投入6000亿美元的盘子修铁路，中国的gdp可以上升1.5个百分点，所以如果停止它，就会非常危险，很多就业问题都无法处理，还会产生很多其他问题 在这个停止将产生2000亿以上的损失。 在1万公里以上的大场面上，很多人在工作。 如果没钱了，你觉得该怎么办？ 所以这是个大错误 《中国经济周刊》:去年年末，铁道部拖欠施工公司货款等报道也很多 对此你有什么看法？ 王梦恕:稍后证明，铁道部欠中铁约600亿元，欠中铁建设约700亿元。 中铁和中铁建设仅领工资闹事的劳务纠纷等就各有2000多起 之后，铁道部以2500亿美元左右的价格归还了借来的一部分钱 但是，还有很多施工现场还没有重新开始建设。 因为现在很着急，所以先这样处理问题 修铁路用铁道部一家的贷款建设是不妥的。 大家的事大家做。 国家的事应该由国家来做 《中国经济周刊》:大量负面报道，甚至“妖魔化”的趋势，会对我国高铁技术出口产生负面影响吗？ 王梦恕:自己掉了自己的品牌 本来向中国谈高铁合作的人很多，但现在没人找我们了。 当然，最近陆续又开始找了 目前，我们打算继续修理“丝绸之路”。 新疆阿里山口至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土耳其、伊朗、德国 这条“丝绸之路”必须现在就修好，必须尽快使这条路成为中国的两条国际通道(水路、陆路)之一。 这样对整个国家的安全，对人民都非常重要，也是迅速发展西部、强大中国的重要措施 5负债高，难以收回价格吗？ 《中国经济周刊》:对于铁道部高负债和难以收回的价格的疑问，你怎么看？ 银行不想向铁道部贷款吗？ 王梦恕:现在铁道部的负债率为60%，应该可以 银行不愿意向铁道部贷款是谎话 银行最喜欢向铁道部贷款。 由于铁道部不垮，铁路要融资时，银行来了，正在争夺融资 后来，银行的钱少了，铁道部本身也没意思，有点泄气也不贷款了，就这样被拖了下来 年中国铁路网要达到12万公里的水平，“十二五”、“十二五”期间每年必须建设3500公里的铁路，每年至少保证6000亿的投资。 否则，就是空谈 《中国经济周刊》:每年6000亿美元的投资来自哪里？ 王梦恕:第一是铁路部门自行采购 银行贷款利息高，全年铁路交给银行利息1500亿元； 各施工单位必须保证工程的连续性，因此必须中途贷款，每年的利息近200亿 《中国经济周刊》:有没有处理铁道部债务的方法？ 王梦恕:现在运营着很多铁路。 借款约为2.4万亿元 在经济上，可能有将这部分债务作为坏账、坏账解决，由国家负担消化，铁路转为固定资产的处理思路，但也不存在铁道部支付银行利息的问题 这样保证铁路建设的高速发展，在本世纪达到28万公里，世界第一的运行距离，是人口大国的需要 《中国经济周刊》:高铁能收回价格吗？ 王梦恕:一条铁路的回收价格通常在15年左右 京沪高铁花了2200多亿美元，我们也赚了15年来的全部收盘价 质疑六铁道部、交通部、大部分合并？ 《中国经济周刊》:关于铁道部和交通部合并的信息一直存在，你对此有何看法？ 王梦恕:为什么要合并？ 萝卜和白菜，无关的东西合并做什么？ 我们不能为了改革而改革。 不能不考虑国家利益。 我们必须从铁路的现实状况出发。 不仅仅是简单地纳入交通部 现有的管理模式总结了百年的经验，现有的运行机制能够保证铁路的安全运行 个人认为铁路不应该实行政企分开 另一方面，作为国有大公司，每年向国家支付600亿~700亿的收入，铁路建设又取得巨大成果，一旦发生一些事故就全盘否定的理念、心理状态，对我国的快速发展和稳定构成了危险 另外，铁路不是常规运输部门，有其特殊性，关系国家安全，是国家命脉，权力必须集中在国家手中 现在是调整的话题，没有说取消，也没有说合并，根本就没有提出这个问题 不能合并 交通部是业务部，也不能管理下面的交通。 你管理谁？ 但是铁道部不同。 每天都有这么多车要运行。 我有很多必须运输的货物。 将来达到美国28万公里的铁路标准时，不是现在的200万员工，而是会增加更多 现在不仅不能废除铁道部，而且必须加强它 《中国经济周刊》:关于铁路改革，你现在的看法是什么？ 王梦恕:债务危机的处理必须与铁路改革同步进行 铁道部建议分别设立铁路运输总公司、铁路建设企业和融资理财企业的运输总公司负责安全运营，培育、使用、管理、维修这些设备，向融资理财企业支付折旧费的其他两家企业负责相关基础设施的投资和建设，也负责相关固定资产的管理和偿债 将来，铁路建设最好由三方投资，以铁道部为主，进行贷款。 其中，国家取40%左右，其余各省各省一点一点，富省多取，穷省少取，省级城际铁路基本由各省自行筹措 七“高级车”是否涉嫌腐败？ 《中国经济周刊》:对于“豪车”、一个厕所的购买价格达到百万的报道，您怎么看？ 这中间有腐败吗？ 王梦恕:这个设备是非标准设备，和家里使用的尺寸和材料不一样。 材质的强度很大。 否则，机车刹车的话，会因惯性而容易破裂，所以要做模具。 模具完成后，后期越做越便宜 这是消费高的理由之一 另一个原因是，现在每辆车的价格很低，南车也想借此提高车的价格 2007年，我们买了海外的机车。 平均一辆大约一亿人民币。 现在我们买自己的车是1000万左右。 应该在2000万~3000万左右 当时，刘志军把车价压得太低了，南车、北车的利润还不到5% 关于贪污是绝对不可能的 其实购买不是件容易的事，相关内容也会被公开 更何况每年都要进行严格的鉴定，工程的包括制造的也要进行鉴定，还必须调查一个东西是从哪里来的，铁路还是很严格的 《中国经济周刊》:现在铁路维修的价格是多少？ 施工公司能赚钱吗？ 王梦恕:目前一公里的成本至少是1.3亿美元，包括管理费在内，总共需要2亿美元左右 刘志军在任期间，施工公司投标一口气降到1亿以下时，刘志军很生气。 虽然每天都嚷嚷着缺钱，但投标时不再合理竞争，而是跌价了 所以我给曾经打算参加竞争的高层们发了消息。 我希望他们能够和平竞争。 必须根据事实来寻求。 不要制定最低标准。 另外，也必须考虑到大家的工程很辛苦 你怀疑拖欠82亿5000万的工程款吗？ 《中国经济周刊》: 3月19日，审计署发布了对京沪高铁建设项目的阶段性跟踪抽查，发现了资金挪用、工程款拖欠等问题 对此你有什么看法？ 王梦恕:审计署从会计角度看问题，但从工程建设方面看，还有很多不擅长的事情 例如，京沪高铁沿线工程公司等82亿5100万元的鉴定结果证明，铁道部有审核地质变化修订图纸后才能给予的钱 工程结束并不是全额入账，一般至少需要1~2年。 因为里面也有改建的问题，这样的例子还有很多

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