“看到发改委官员这些话，才发现原来某中央高官“铁路不会私有化”只是个屁话”

赤水金沙押:

关于铁道部拆分和中国铁路系统改革的问题，以前该网曾提出多条文案讨论，认为中国铁路不能私有化，必须是国有国营。 但是，依然无法阻止现有改革途径的推进。 关于公众质疑铁路私有化的问题，政府回答说不会私有化。 但是，近日，铁路系统高级主管部门发改委官员在接受《21世纪》采访时明确了铁路改革未来道路的真相:资产上市出售。 这不是私有化的改革方案是什么？ 这样的改革有很多事实论据，表明是错误的方向，但为什么还没有人能阻止，这个中原由令人痛心。 我深深地担心着。 我期待着与他的发言进行比较，逐一进行评价，弄清真相。 供网民们批评指正。 中国的改革什么时候能回归人民的利益？ (注)文中括号内加黑粗体表示编者的评论( ( ) ) )。

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发改委官员:铁路债务的现实处置方法是出售资产

资料来源:人民日报(北京)

铁路改革迈出“政府与企业分离”的第一步后，面临着铁路建设投资、运费、债务等问题。

国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报采访时表示，政企分开后，过去作为我国铁路投资主要推动力的银行贷款要慎重得多，铁路高负债快速发展模式已经难以为继，新的投融资模式尚未建立，铁路后续新建项目 () )赤水金沙评:这是王梦恕院士的话。 分割铁道部后，铁路建设肯定会受到影响而停滞。 要实现计划目标，需要大量的融资，但是银行不给贷款。 我该怎么办？ 只能寻找民间资本进行投资，将来很可能会向外资热钱开放。 这就是我们反对分割铁道部，但有些人早就希望解体的真正原因！

刘斌认为以前流传下来的省与省合作建设铁路的模式还将继续，但地方需要承担越来越多的投资和责任。 ( )评价:现在很多地方的财政负债累累，他们凭什么要承担高投入、低产出的铁路投资责任？ 说白了，最后是向民间资本(当权者资本)和外资伸手。 怎么伸出手？ 股票上市、资本注资……一步一步像这样走下去 )

“铁路债务的现实处置方法之一是出售现有资产。 干线不适合整体出售。 那个也可以通过上市出售。 支线怎么处置都行。 ’他说，铁路资产大体上很畅销，但出售形式不同。 () )赤水金沙评)如果说了这样的话，不是很明显是在市场化和私有化吗？ 上市、股份制、股权转让、资产出售……这不是私有化是什么？ ）

综合运输研究所最近完成了关于铁路改革总体方案的研究课题，并向决策层报告。 刘斌是这个课题的主要参与者。

本报将通过系列采访分享他们的研究结论和参加铁路改革讨论的这些研究者的个人观点。

“高负债的快速增长模式已经难以为继”

《21世纪》:今年铁路基本建设投资计划达到5300亿，按照铁路十二五规划，中国将建设全年12万公里的路线。 铁道部现在分为三部分，铁路的投资和建设会不会受到影响？

刘斌:在中国铁路总企业取代铁道部承担投资职能后，现有的快速发展模式也面临着变化。 以前省与省合作，以省为中心，负债累累推进快速发展，现在需要回到十二五的中长期规划。 过去省份的合作实际上摆脱了铁路的中长时间计划，但这是不妥当的。 目前，有必要从省合作会议记录快速发展的基础回到中长时间计划快速发展的基础上来。 所以，铁路建设的节奏、投资标准将面临调整。

铁路十二五规划任务不轻，但这实际上是根据部省合作的会议记录的现实情况调整的，把一点年完成的线路都挪到了年上。 但是，规划没有确定项目的具体建设标准，省与省合作中的建设标准普遍定得很高。 事实上，盛光祖履就任铁道部部长后，就开始调整铁路建设标准。 十二五规划中的十二万公里目标不变，但其中客专标准是按350公里/小时建设还是按250公里/小时建设，差异很大。 以往路线的可行性研究报告被引导到了高标准上，但现在会更加考虑现实情况。 () )赤水金沙评)说得这么委婉，说白了就是在今后的高铁建设中，线路设计会降速！ 从线路建设方面直接抑制你中国高速铁路的快速发展。 谁让你比人家美国高铁快？

铁路投资将成为收入。 因为过去高负债的快速发展模式实在难以为继，新的融资方法还不清楚。 预计今年基本建设投资5300亿的计划还能完成，毕竟其中很多是正在建设的项目，保证了建设中的整体调整。 预计这部分项目问题不大，今后的新设项目怎么办？ 特别是新项目的投融资模式在这一两年发生了变化，这部分的前景尚不清楚。 ()/S2 ) )赤水金沙评:也就是说，要想以后能完成项目计划，就要变卖资产上市，吸引民间资本甚至外资的投入，产权私有成为可能。

《21世纪》:部省合作的现有模式是不是发生了变化？

刘斌:省市地方投资的作用，显然需要加强。 在过去的省合作模式中，地方投资所占比例很小，但地方在项目建设和规模、等级方面要求很高的标准。 过去的铁道部也有这样的想法。 结果，形成两条钓鱼后，标准越来越高，一些路线的标准越高，这一点有实际成绩的考虑。 在现在这样的形势下，如果让地方承担责任，地方需要考虑地方经济、财政的现实情况，判断是否能够自己承受。 为什么这么说呢，因为这个地方下一次要进行大规模的铁路建设会面临财政的制约。 () )赤水金沙评)观察这个地方很有意思。 这句话的本质意思是，今后地方要根据自己的情况考虑铁路的快速发展计划和标准，关于是否建设铁路，由地方决定，这不就是每个地方的铁路建设吗？ 是否与加强铁路长时间规划矛盾？ 地方决策为主了，那么整个国家铁路建设快速发展战术规划今后如何制定和实施呢？

部合作的模式还将继续，但副本将发生很大变化。 如果明白了政府企业，以往作为铁路投资主要推动力的银行贷款就会变得谨慎得多，这也直接导致高负债的快速发展模式面临基础不健全。 在这种情况下，社会资本有可能活跃起来，新项目中，地方政府进入社会资本的积极性变高，国铁对社会资本的介入实际上积极性很低。 () )赤水金沙评:这符合以前解体的几点，肯定会向越来越多的社会资本开放。 他说得很含糊，什么是社会资本，不是民间资本、当权者资本、外资吗？ (/S2 ) )当然社会资本能否顺利导入，还取决于铁路进一步改革的动向。

“保持铁路和道路的较大票价差是合理的”

《21世纪》:原铁道部部长盛光祖表示，铁路平均票价偏低，但今后将按照市场规律，通过公司化经营定价。 铁路改革的开始，意味着下一次铁路价格的变革，票价会迎来上涨吗？

刘斌:铁路票价可能还会继续上涨。 铁道部内部价格上涨的冲动极大。 但实际上，铁路票价上涨只是短期行为，对谁都不利，票价越上涨，铁路的竞争力就越差。 大多数人把铁路票价和公路相比，这是没有意义的。 如果铁路的综合运价和公路一样了，铁路就只有死路一条了。 铁路服务的灵活性不能和公路相比。 铁路和公路保持较大的票价差，其实是合理的。

当然，根据铁路的价格，目前铁路的综合价格很低，但根据铁路和公路的价格关系，铁路的综合价格并不算特别低。 如果铁路继续涨价，供应源的流失可能会持续下去。 中国铁路票价的特点是，目前煤炭等大宗商品居首位，而集装箱等奢侈品，铁路特点不明显。 的持续涨价，铁路现有的特点将进一步减弱。 例如，日本的铁路票价很高，但日本铁路在货物运输方面几乎没有特点，在铁路综合运输中的地位很低。 中国铁路光靠煤炭等大宗商品，和我们的期望值相去甚远。 中国内陆的纵深比较远，铁路有能力在集装箱等货物运输中发挥作用，但如果运费过高，就会削弱这种能力。

关于运费的管理方法，预计短期内不会有太大变化。 过去的铁道部也没有运费的决定权，只有运费提案权，决定基本在发改委，并向国务院报告。 但是，监管者和被监管者可能存在“捕获理论”，监管者可能会被监管者俘虏。 为了监管者，他们更有新闻特点，政府部门的新闻特点有点弱。 ( )赤水金沙评:发改委可能无法实际监管铁路总企业。 这么说吧，中国铁路谁能管理呢？ 政企分离后，很可能出现实质上无人管理的局面，中国铁路的悲剧也会隐隐发酵吧……)

铁路，本以为自己的票价很低，但特别是在广阔的社会范围内形成了这种低价的共识。 如果有一天铁路的票价高到谁都不想去的话，那对国家来说将是巨大的损失。 事实上，在200-300公里左右的中短途运输中，在铁路与公路的平行线路上，铁路的综合价格(包括倒装和短途的道路运输连接)与公路相比没有太大的价格特点。 铁路与公路的比价关系需要整体考虑，争先恐后地测算铁路与公路的比价关系是不合理的。 ( )赤水金沙评:全国人民都知道铁路票价低，但我们必须搞清楚为什么铁路票价低。 市场化吗？ 是政府和企业的分离吗？ 是股份制还是上市经营？ 不，这些不是。 还是因为过去的计划经济举国体制。 那么，为什么想要低价的同时又想市场化呢？ 也许市场化迷信的人天真地认为市场化能降低票价吗？ ）

“现有资产的活用”

《21世纪》:此前铁道部一直试图推进上海铁路局和太原铁路局这样高质量资产的整体上市，铁路改革开始后，铁路的资本运营会发生什么样的变化？

刘斌:铁路公司的资本运营和上市步骤有可能加快。 这方面的国内研究其实不少，包括适当取出那些资产也制定了长期计划。 铁路资产的流动可能会因改革的启动而加速。 这也与社会资本的进入有关。 铁路债务的现实处置方法之一是出售现有资产，资金也会回来。 这也不会影响铁路大局，但债务状况很快就会改善。 ()/S2 ) )赤水金沙评)虽然出售了铁路资产，但这位官员说不会影响铁路大局，很轻松。 你相信吗？ 反正我不相信。 让我们来看看私有化的国有企业中，哪个不会造成国家重大损失。 更不用说铁路是关系到国家经济和国防安全的重要命脉………。

铁路上有很多资产是好的，但大体上铁路资产可以卖掉。 只是，卖的形式不同。 如果说干线不适合整体销售的话，也可以通过上市来销售。 支线怎么处置都行。 民间资本想接管。 ()/S2 ) )赤水金沙评)看，真实身份一下子就清楚了！ 笑的人里，也有可能会合不来吧……你是说不会私有化吗？ 产权全部出售，这不是私有化而是什么？ 以低估国有资产、逐渐将融资核销债务为名义，上市低价出售给民间资本(包括一些当权者的相关资本、个人资本、以外资为背景的资本)，可以隐约看到改革开放国企私有化的另一个典型例子。 而且人民的共享财产变成了少数个人资产！ 中国的铁路建设和运营怎么样？ 混乱，问题频繁……这样的改革人民群众是谁答应的？ 谁说铁道部改革那么好？ () ) )。

《21世纪》:铁路改革最近需要关注那些问题？

刘斌:政府的监管方法也亟需改变。 虽然必须就轨道、清算、关联交易、铁路公司之间的相互交易制定领域规则，但目前这还没有完全改变，集中在铁路总企业之中。 如果不改变这一点，总企业就会固守下来成为超级大垄断公司。 领域规则的制定必须由政府监管机构介入才能形成，但一旦这些规则在总企业体系内部形成，那就是个大问题。

另外，公益性运输问题尚不清楚，但这其中也包括学生、军人、残疾人等的运输，还包括青藏铁路和西部的一点线路。 公益性运输涉及政府补贴，但需要对它们的路线进行补充，对它们的运营还不清楚。 路线补贴涉及到新投资模式的问题，运营补贴涉及到今后运营亏损的问题，在中国铁路总企业这个设定下，这些问题都是先混熟的，暂时延续了过去的大锅饭模式，改变了就不可能起灵，不现实了

最后，铁路改革开始后，国铁不是很快就会改变铁霸现有的做法吗？ 我对此不抱多大希望。 由于目前的改革是不完全的改革，这直接决定了公司转型是一个缓慢的过程。 铁路人员的转换分为两种，第一种是一线员工，这部分人问题不大，迫切需要转换思维的是铁路高层管理者。 铁路干部要从政企合一的体制内思考，转变为经营型人才，并不容易。

因此，改革不会自动产生好的结果。 铁路改革需要考虑现有工作人员的好处，但不能过度转移到铁路部门的好处。

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>； >； >； 发改委:火车票依然实行政府定价票价不上浮

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