“交通部:专车新政不违背简政放权 价钱必会回到合理区间”

门槛提高了。 专车的新规则合理吗？ 龙凯澎湃数据图

10月10日，交通运输部发布《关于深化改革，进一步推进出租车领域健康快速发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)，向全社会公开征求意见。

门槛提高了。 专车的新规则合理吗？ 专车的管理不是要重新走以前流传下来的出租车管理体制的老路吗？ 垄断会被打破吗？ 移动困难，坐出租车困难，什么时候能处理好？ 面对疑问，交通部怎么应对？ 《本采访》采访了交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、发改委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部道路科学研究院研究员解晓玲。

网上预约所需的市场准入条件和服务规范是为了保障乘客的合法权益

此次《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(意见征稿) (以下简称《管理办法》)最引人注目的是，私家车的车辆性质变更为出租车客运，必须取得《道路运输证》才能成为专车 为什么要禁止私家车直接进入专车平台？

交通运输部运输服务司巡视员徐亚华: 这是为了保障乘客的安全和相关权益。 严格区分营运车辆和非营运车辆，两者在车辆技术性能、安全检查、报废年限、保险税费及驾驶人资格等方面都有不同的要求。 私家车是个人和家庭采用的非运行性轿车，禁止私家车进入平台运行，首要目的是保障乘客的出行安全和服务质量。 现在社会上很多人担心这种管理方法出台后会把专车管死，我想这是对《管理方法》的误解和曲解。 我们是为了赋予内特约合法的身份，提供法治保障，这是国务院提出的互联网+执行战术的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。 它是关系到人民群众出行安全的重要服务领域，我们也需要制定必要的市场准入条件和服务规范，目的是保证领域健康可持续快速发展。 关于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会的意见，需要在实践的基础上不断完善。

交通运输部道路科学研究院研究员解晓玲: 举个例子，个人在家做饭不需要卫生部门许可，但对外营业必须具备卫生相关条件，并经卫生检疫部门许可。 这也证明了运行车辆和非运行车辆的区别，证明了政府为什么要更规范地管理运行车辆。

兼职专车退出是规范市场的必然过程

会不会有大量私家车退出这个平台？

(/S2 ) )发改委综合运输研究所研究员程世东) (/S2 ) )专用车辆服务本身是运营行为，所有参与的要素都应该是经营要素，无论是车辆还是驾驶员都应该具备一定的资格，车辆是驾驶车辆，驾驶员 关于大量私家车是否退出，试着将现在的专用车集团解体后，大致可以分为两类。 第一组以此为职业，另一组是兼职。 从服务质量和运输安全保证来看，专用车辆、人员应该专业化、职业化，在非运营车辆上做所谓的兼职很难保证乘客的相关权益。 一旦管理规范化，所谓的兼职专车就有可能退出市场，这是规范市场的必然进程。

在这个规定之后，无论如何都会有专车吗？

发改委综合运输研究所研究员程世东: 是的。 《管理办法》本身赋予专车合法身份的网络预约出租车，按照规定要求纳入领域管理，开展运营即可。

出租车是城市公共交通的补充，只能适度快速发展

各地的出租车出现了很多问题，如早晚高峰时没有车等。 这种情况下，是不是有因为专车的量减少了，打车很难的问题呢？

交通运输部道路科学研究院研究员解晓玲 :出租车是城市公共交通的补充，只能适度快速发展，不能全员打车或坐专车。 那样的话，也会给城市交通带来毁灭性的结果。 从整个城市交通系统的快速发展来看，还是鼓励以公共交通为主导的出行方式，出租车只能是补充，其快速发展有适度的控制，但必须满足老百姓的出行诉求。 我们基于此基本上规范了它。

年2月18日，在上海静安寺，几名市民在街头招募出租车。 寇聪澎数据图

专车平台需要一定的资质，对司机和车辆也有一定的要求。 从专车运营者的立场来看，对他们是不是太苛刻了？ 对预约平台、车辆、驾驶员的资质增加了行政许可模型。 有人认为这违背了简单的政治解放权的方向，你怎么看？

交通运输部运输服务司巡视员徐亚华: 为什么要对网上预约车进行许可管理？ 首先，我想简单介绍一下出租车的迅速发展过程。 国外有两种形式。 一辆是以前流传下来的出租车，另一辆是约租车，他们有着悠久而迅速的发展历史。 伦敦以前传来的出租车有2万多辆，但约有5万多辆。 我们国家以前是巡回出租车，但是预约的出租车很少。 最近，随着网络技术的迅速发展，我国网上预约车急剧增加。 从其属性来说，网上预约也属于出租车的范畴。 虽然颁发了国务院2004年412号令设定的出租车经营资格证、车辆运营资格证、司机旅客运输资格证3个行政许可，但我们在起草《管理办法》时严格论证了其合法性。 弄清楚专车的这种属性，就很容易明白为什么要设置这三个许可了。 因此，由于管理方法中没有追加行政许可，所以没有违背国家简单的政治解放权方向的问题。

发改委综合运输研究所研究员程世东说: 我认为，目前私家车没有任何管制地运营专车服务，是在牺牲乘客的安全保障和相关权益。 既然是运行，就必须保障乘客的安全和权益。 例如，如果车辆是运行车辆，则投保相应的运行保险。 这些要求都是根据专车的属性设定的。

拼车、顺风车以后不合法吗？ 应该限制诱惑还是鼓励诱惑？

(/S2 ) )发改委综合运输研究所研究员程世东) (/S2 ) )《管理方法》中提出了顺风车、拼车的概念，但不属于管理范畴。 这是国家层面首次提出风车拼车的概念，意味着这是一种鼓励的态度。 我认为同乘对于缓解交通堵塞、便利公共出行、促进节能减排有积极的意义，所以应该鼓励。 比较交通和专车服务，无论其目的、车辆的采用强度、组织流程，都与运营性质的专车服务有着根本的不同。 拼车参与者有共同(或近似)的出行路线和出行时间是拼车发生的前提条件，共享运力资源，但允许合理分配价格。 专车平台不得以拼车(拼车、顺风车)的名义从事非法运营。

根据《管理办法》，禁止以合伙风车的名义进行经营行为，这也是理所当然的。 本身确实是两种不同的方法，性质不同，如果是经营者，就必须承担运营责任。 在现有的互联网平台下，可以区别和监管，一个是收钱标准，拼车按价格分配，低于价格，收钱低。 运营性是价格+利润，比价格高，收钱贵。 二是服务频率和服务时间也有差异，拼车和顺风车每天的频率有限制，第一是上班下班的高峰期。 运营的东西几乎没有频率限制，全时间段运行。 这样一来，可以很好地区别是顺风顺水、合作还是经营行为，所以我想从市场监督的立场上也可以做到。 这是我对风车拼车的理解。

随着互联网的迅速发展，大平台将在更方便地对接大家的新闻后，得到更好、更快的发展。 个人认为，收取按价格分配的大致一定的费用是合理的。 因为对驾驶员来说，如果他没有相应的补偿，他不会做这件事。 美国不收费，但给予特别通行权，可以进入专用快速车道，速度会快一些。 我认为在我国，利用价格分配机制鼓励顺风车和拼车是理所当然的。

有人认为《管理方法》等于拒绝共享经济。 面对这些疑问，你觉得怎么样？

交通运输部运输服务部门巡视员徐亚华: 我们应该允许或者鼓励搭乘顺风车，实际上应该鼓励共享经济的快速发展。 因为在联运过程中，共享经济的一种形式是带出个人运输资源与他人共享。

交通运输部道路科学研究院研究员解晓玲: 拼车和顺风车是我们的俗称，正式名字是拼车，同一路线的人一起乘坐轿车出行，最能体现共享经济的形式。 此次管理办法的第49条也有确定的规定，赋予同乘合法地位，为真正的共享汽车提供了政策支持。

专车比以前传来的出租车更吸引顾客，不仅是实际消费，还有红包的促销。 《管理办法》规定运营价格不得低于价格，规定奖励促销等行为，从而各种平台补贴也有可能消失。 有人担心老百姓想要的低价高质量的出行难以实现，但出租车可能会更贵。 如何看待这个问题？

交通运输部道路科学研究院研究员解晓玲: 据我评价，《管理办法》正式实施后，网上预约车的价格可能比目前的价格有所上涨。 目前，这一价格被认为比较经济，但这一服务的低价化是牺牲乘客安全权益的一部分而得到的，如果采用四方协商方法，乘客实际上有责任雇佣承租人、劳务人，一旦发生交通事故，乘客的权益无法得到保证 另外，车辆没有对相关驾驶车辆进行检查，保险也有一些差异，价格没有完全体现出来。

还有一个重要的因素。 专车在开拓市场初期为了迅速占领市场投入了巨额资本，给予乘客奖励和优惠，使乘客享受到了低价的服务。 从长远来看，低价的钱的价格是不可持续的。 长期以来，价格必然有合理的回归。

有人担心这辆专车的新规将创新纳入旧的管理体制，专车可能又会走入驻整合出租车管理的老路，但互联网+带来的这条鲶鱼依然难以打破领域垄断格局。

(/S2 ) )交通运输部运输服务司巡视员徐亚华) (/S2 ) )我们实行分类管理，以前流传的出租车管理和网上预约车管理有很大的不同。 以前流传下来的出租车对数量、价格、服务质量等都实行了比较严格的监管。 相比之下，网约车更灵活，运力规模主要通过设定不同的车辆准入条件来实现，运费也可以由市场调节，地方上也有越来越多的自主权和政策空之间。 总体来说，网约车更重视发挥市场作用，不仅不用担心入驻统制出租车走老路，还通过加快移动网络技术的宣传应用，通过出租车+网络，还可以看到以前流传下来的出租车。

发展和改革委员会综合运输研究所研究员程世东: 我赞同徐司长所说的话。 两者在管理模式上是一种分类管理，对出租车预约按照一定的标准进行资格认定，也是市场价格。 《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿) (以下简称《管理办法》)要求在各城市注册网络平台，并设立分支机构。 我认为这与网络平台和网络经济本身迅速发展的属性并不完全相同。 以前流传的出租车企业只要去一个城市就可以成立分公司。 你资产很重，所以必须购买车辆。 超市也一样。 虽然沃尔玛和家乐福在各个城市都设立了分公司，但是互联网平台与这种以前流传的业态不同，只要建立平台，就会为全国乃至世界提供服务。 光靠服务平台重建分公司，是不是有点困难，或者不容易操作？ 那个服务人员可以在那里有分公司。 虽然可以理解这一点，但是网络平台在所有地方设立分公司有点困难。

让我谈谈个人对垄断的看法。 现在，出租车被认为是垄断性的结构。 我认为这混淆了两个概念。 以前有消息称出租车实行特许经营，限制数量。 垄断是指市场整体份额占绝大多数的主体，目前城市有很多出租车企业，也有很多是个体经营的，不存在垄断现象。 确实，大部分城市都是特许经营、数量管制，但这不是概念。 相反，在新业态预约出租车是网络经济、规模经济的同时，其平台建立以来，价格却很低。 其属性决定了其有可能成为垄断的市场主体。 在网上预约车市场，大型企业对中小企业的经营影响远远大于出租车市场的圈子，有垄断的可能性。 因为如何防止这种情况需要认真研究对策。

年2月24日，在上海市陆家嘴环路的出租车乘车点，有几辆出租车在等客人。 张新燕澎湃数据图

你怎么看最近在上海、杭州、义乌等城市推出的出租车行业的技术改革措施？ 是否意味着上海的意见与全国性规范相矛盾？ 兼容吗？

交通运输部运输服务司巡视员徐亚华: 上海、杭州、义乌一样提出了方案，城市根据自身的现实情况展开了有力的探索。 因为出租车从性质上来说是地方的事业权，国家级是顶级的设计，很多操作都是地方政府制定的。 信息中，昨天习大大总书记在中央全面改革深化领导小组第十七次会议上提出了鼓励和允许不同地方进行差别化探索的总体要求。 进行地方探索，支持和鼓励地方根据自身优势探索符合实际的出租车改革措施，积极稳妥地推进出租车改革。

关于这些地区的规定，两位研究者共有的东西正在增加吧。

发改委综合运输研究所研究员程世东说: 目前，他们大部分还没有正式对外发表。 义乌是出租车改革的意见，没有关于专车的正式文件。 我认为有几个大致的东西，但是我认为顶层设计有几个问题。 第一，私家车是否会改变性质。 我觉得会改变性质。 还有一点，出租车和司机资质的考核，是交给公司还是交给领域的主管部门？ 个人认为，交给领域的主管部门进行审查比较好。 因为，归根结底，政府才是代表老百姓的好处，客观公正。 我想这是我的看法。

(/S2 ) )交通运输部道路科学研究院的解晓玲研究员) ) (/S2 ) )对于任何事物的解体都明确了其本质，认为专车的本质是运营性的。 在这样的主线下，大家讨论相关的管理方法。 无论是各地还是中央，只要主线清晰，它就在很大的政策方向上是一致的，在具体操作层面上有一点精细的管理方法我们这次也在地方上留下了自主操作的空之间。

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