“王梦恕评铁道部改制:关系国计民生的大动脉,能市场化吗?”
年是中国铁路快速发展不公正的一年。 原铁道部部长刘志军收受贿赂、滥用职权的案件于7月做出判决。 将铁道部改建为中国铁路总企业8月国务院发表了《关于加快铁路投融资体制改革、铁路建设推进的意见》。 年末，国务院总理李克强以超级推销员的角色在东南亚、欧洲定位了中国的高铁技术&hellip； &hellip；
对此，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕在《望东方周刊》的采访中，对中国铁路的表现给予了不客气的评价。 整体上很失望。
这位资深隧道专家以铁路代言人的形象出现。 作为中国最了解铁路的人之一，王梦恕一直公开反对铁路政企分开，但市场化使得中国铁路总企业首先考虑运营效果和自身债务，不再承担铁路建设的社会责任，而与国家经济民生相关的经济大动脉，完全
但王梦恕仍然高度评价中国高铁的表现，认为这是中国可以走出去的品牌。 他强烈反对中国高铁产能过剩的说法，批评随意张口骂人的人，自己离不开铁路却要攻击铁路。
王梦恕还介绍了中国国内和国际铁路网下一阶段的建设要点。 王梦恕多次认为，有必要从战术层面考虑中国铁路问题。
以下是访问全文。
王梦恕评价铁道部改革:还是反对铁路政企分开
铁路建设仍然处于低潮期
《望东方周刊》:年夏天，国务院常务会议提出将铁路十二五投资从原计划的2.8万亿元增加到3.3万亿元，这也被解释为市场重振铁路投资的信号。 经过几年的退潮期，铁路建设全面恢复了吗？
王梦恕:年我国铁路投资方向都是正在建设的铁路线路的一部分。 受资金投入的影响，过去一年国内没有一条新开工的高速铁路线路。
中国铁路总企业显然不会拨出大量资金进行铁路建设，但目前国内的形势特别需要建设铁路。 目前，中国铁路总企业正在与国家发改委协商年度建设计划，希望改变年度铁路建设的低潮情况。
铁路债务利息额很大。 铁道部改革后，新的中国铁路总企业成立了公司，当然要把重点放在运营上。 我国目前9.8万公里的运营路线，必须首先搞好安全运营，赚钱偿还贷款。 否则，贷款是无法偿还的。 迄今为止动工的1万多公里铁路建设，未完成的正在抓紧建设，以达到尽快运行、提高效益的目的。
作为公司化运营的中国铁路总企业，在铁路的快速发展和建设方面，首先考虑建设有利于运营的线路。 因为只有这样才能收回价格。 要维修东部发达地区的铁路，建设西部铁路，需要国家投入。
铁路是快速发展的根本，铁路建在哪里，城镇建在哪里，哪里能得到快速发展，不是一个人把村庄变成城镇。 西部铁路网建成后，城市发展迅速，可以将东部人口转移到西部，处理就业问题。
我们是拥有13亿以上人口的大国，铁路现在还不到10万公里。 虽然美国只有3亿人口，但他们的铁路已经达到了27万公里。
《望东方周刊》:年推行的一些措施，如铁路快速发展基金、省级铁路下放等，筹资效果如何？ 现在很多地方又提出了很多铁路计划。
王梦恕:至今这些措施的效果还不清楚，大家的认知可能还有一个过程。 我知道修铁路会提高本省经济的快速发展，但也有一心一意修高楼大厦的地方。
《望东方周刊》:民间资本进入铁路建设的情况如何？ 前景是什么？
王梦恕:在各省级铁路上，有一部分民间资本在做。 但是，国家管理的铁路干线上没有这种情况。 民间资本还是集中在省级铁路、专营线，通常这种线路建设周期相对较短，运行后红利也很好。 大型铁路干线民间资本也不敢投资，毕竟铁路的盈利周期太长了，而且关系到国家和国民的生活。
公司的运行将改变铁的总定位
《望东方周刊》:铁道部改制为中国铁路总企业，至今已近一年。 你觉得这一年的运行状况怎么样？
王梦恕:铁道部改革后的这一年，出现了很多弊端。 例如，在没有翻修之前，铁路可以一边运行一边建设。 但是，改革后，变身为的中国铁路总企业在市场化的体系和诉求下，首先要考虑运营利润和自身承担的债务问题，而不是承担着铁路建设的社会责任。
这影响了铁路建设。 我们现在需要建设铁路，快速发展社会经济，但是由于没有建设资金，我国整体铁路建设进入了低潮期。 现在已经开始建设了，但是还有很多还没有建设的路线，这方面也很麻烦。
铁路建设的低潮还影响到钢铁领域、机械加工领域、煤炭领域、水泥领域等，大公司在过去的一年里都不太能承受。
此后，铁路的快速发展速度不可避免地下降。 另外，拟新设立的国家铁路局挂牌延误。 国家铁路局的管理复印件还没有确定，所以具体的管理安全吗？ 还是管理计划？ 如果什么都管不了，那成立的意义就不大了。
铁路本来就是国家的经济动脉，关系到国家安全，铁路框架一旦变动，就会影响国家的快速发展。 新的中国铁路总企业没有义务实现每年12万公里的计划，这需要国家来管理。 铁路建设首先需要资金，铁道部成为铁路总企业后，实际上铁路建设的任务再次回到中央。
个人觉得改革后，现在的铁路路线只看经济方向就行了，如果从政治经济学中解体，那就另当别论了。 现在，下放省级铁路的不仅仅是资金筹措，但在铁路运营阶段，全国依然是统一的。 虽然现在想把权利下放，但是根本问题还是集中在这里。
如果不集中精力，遇到灾害等特殊情况，国家不容易调动铁路的力量。 目前处于混合期，未来的快速发展方向还值得仔细研究。
《望东方周刊》:关于地方铁路局的改建，现在有什么期待？ 有日程吗？
王梦恕:至今为止，地方铁路局没有任何改革，也没有随意改造的勇气。 最近没有什么进展。 他们的方向要是做得更好就好了。 中国铁路总企业必须加强基层管理，目前路段太大，这可能必须改变。 但是，关于这个问题，现在大家的意见不太统一。
《望东方周刊》:看来，经过这一年的实践，你反对铁路政企分开吗？
王梦恕:是的。
说涨价是因为有人故意捣乱
《望东方周刊》:经历改制和刘志军事件后，目前铁路系统干部工作人员的心理和感情如何？
王梦恕:这两个问题对现在的干部职工影响不是很大，心理、感情都很正常。 关键是建设的资金不足，还有高额的利率压力。 铁路职员的积极性还是有的。 他们以低工资为习性，首先是为国家做贡献的心情。 即使不能再想了，也必须首先保障运行的安全。
《望东方周刊》:银行贪污事件引起的对铁路贷款的不满有所缓解吗？
王梦恕:缓和了一点。 不管是铁道部还是铁路总企业，账本都靠不住。 现在银行贷款还是很积极的，如果不能贷款，资金就完全没有利息。 借给小公司的话，银行担心可能又没有保障，但是总是保证借给中铁。
《望东方周刊》:现在铁路至少在形式上已经成为公司，你如何看待价格问题？
王梦恕:至今仍在首先考虑社会福利方面。 但从长远来看，票价肯定会上涨。 铁路职员也生存，他们需要为国家做出贡献，待遇也需要提高。 铁路职工的待遇平均年收入为4万元，与领域相比略有差距。 另外，现在全国物价每年上涨3%左右，所以铁路票价也应该以同样的比例上涨。 但是，现在的票价没有变化。 这相当于票价逐年贬值。
现在有很多人坐高铁。 高速铁路改变了我们国家的物流、人口迁移和整个社会的利益。 列车计划运输后，该怎么发车，不像飞机那样在乘客少的时候合并。 火车是稳定国家的大动脉，客运暂时没有涨价的计划，但铁路运输一定会涨价。
有人说铁路涨价就骂人，他们实际上是在铁路上生存，但并不珍惜我们自己的铁路。 这是一种奇怪的现象。 晚上12点以后，高铁上有多少人在修理？ 他们在保障高铁的安全，他们在为社会做出贡献。 (/S2 ) )随便说坏话的人，自己离不开铁路，但必须攻击铁路。
现在所有物价都在上涨，油价上涨，水价上涨，菜价上涨，为什么要骂铁路涨价？ 很明显有些人是故意捣乱的。 就像供水系统和供电系统一样，这些都是关系到国家经济和民生的经济大动脉，牵扯到每个人的生存问题，能完全市场化吗？ 那样的话，水还敢喝吗？ 铁路也一样。 铁路混乱，全国混乱，这是肯定的。
《望东方周刊》:正如最近上映的那样，铁路的票价一直在低位运营，可以说铁路辅助了其他领域。 您对铁路票价改革有具体的预计吗？
王梦恕:运费方面我想上涨3分，现在正在推算中。 运费的上涨有可能影响国家的物价上涨，但运费一定要上涨。 3分钱的上升空之间有分两次完成。 先上升1.5分，运行看到效果后再上升一半。
不存在高速铁路的生产能力过剩
《望东方周刊》:年关于铁路的另一个关注度很高的事情是李克强总理定位中国高铁。 你能介绍一下高铁离开的情况吗？
王梦恕:我们的高铁之所以能出去，是因为我们的高铁有这个能力。 这是我们的品牌。 说起手表，人们会想到瑞士。 说起高速铁路，同样会想到中国。 这是谁都承认的，谁都佩服。
高铁是我们可以得到的产品，是可以赚钱的项目。 当然不是所有的东西都赚钱。 也可以与所需的资源进行交换。 随着我们的高铁离开，渐渐地有更多的国家要我们修铁路。 不仅有高铁，还有包括机车车辆、技术、标准、设备在内的高铁。
将来，我们公司也可以搬出去，在国外建设工厂，使用国外的资源和能源，制造机车和其他设备。
从高速铁路的总体规划到设计、施工、建设运营，我们的一系列技术都处于领先地位。 欧洲国家面积小，线路相对短，所以高速铁路的建设变得更容易。
目前，我们和泰国之间已经有了路线，投资额约1000多亿元，是用我们的技术、标准和设备建设的。 这个项目马上就要开工了，但我认为具体的开工时间受泰国国内政治形势的影响，只是时间问题。
《望东方周刊》:目前有一种说法认为中国铁路装备制造能力过剩，你对这个问题有什么看法？
王梦恕: 生产能力过剩的说法是错误的！ 现在我们的机车完全不够。 如果没有迅速发展，而是停止了，那么一切都会变得过剩。
计划东部沿海铁路干线
《望东方周刊》:如果得到足够的资金支持，下一步中国铁路网建设的重点应该在哪里？
王梦恕:未来集中建设的铁路包括郑州到重庆、成都到西安到北京、兰州到银川，以及已经开工的宝鸡到兰州。 这些铁路网建成后，北京直通西北。 西南方向主要取决于郑州到重庆的路线。
另外，从各省到北京的8个小时的路线和各省之间的联络线也在积极准备建设。 该计划中的资金部分来自国家，另一部分可能需要中国铁路总企业进行融资。 现在最大的困难是收不到钱，有些路线国家不拿钱铁路总企业肯定也实施不了。
当然，也包括省内的铁路建设。 国家要求利用各省内的尽快计划、中铁总合作计划和本省配套资源，尽快实现省内各地级市在1小时内衔接的铁路网。 这个计划由各省进行。 哪个省有钱，哪个省先办？ 今后我们必须控制高速公路的规模，改变我们的整个运输结构，不要浪费太多我们的能源。
目前，省内网络最优的是广东省，已建成1800多公里，基本实现了广东省内各城市之间的快速连接。 只有铁路修好了，经济才能高速发展。 这才是真正的gdp，不仅仅是宽阔的道路和林立的高楼。
到十三五时期，国家首先考虑建设东北到海南的南北沿海铁路通道，全长5700公里，用铁路连接沿海一线。 就像把渤海、黄海、东海和南海全部连接起来一样，这个项目目前正在研究中，完成后，显然会对我国沿海地区起到很大的作用。
《望东方周刊》:现在中央已经提出了沿边开放战术，国际铁路打算怎么办？
王梦恕:国际通道包括连接欧洲、东南亚和俄罗斯三个方向的路线。 除了目前所依靠的海运之外，我们还必须加紧建设铁路丝绸之路。 这里不仅是我们国家创造的第二个资源入口通道，也能提供快速发展西北的机会。
从东北地区到欧洲北部的通道，经由俄罗斯到德国的路线，现在正在积极商量中。 虽然我国和俄罗斯的铁路标准不同，但俄罗斯也有其意愿，目前双方也在积极工作。
西南方向的第三条出口是经过缅甸前往柬埔寨、老挝，最终到达新加坡和马来西亚的铁路路线。
这三条出口路线现在都在说，西南方向的路线最成熟，国内段应该可以在年开始建设。 此外，丝绸之路向西北的出口谈判也到了成熟阶段。 有西南、西北、东北三个大陆方向的出口，就可以充分利用我国的出入口。
《望东方周刊》:年快过去了。 你觉得今年的中国铁路怎么样？
王梦恕: 我的个体整体上很失望。
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