“连续坠机后波音终于发声，开了十年737的机长这样看”

【侠客岛押】

过去一周多来，围绕埃塞俄比亚航空空坠毁事件的争论没有消失。

从信息的角度来说，这次无人坠机事故有8名中国市民，中国国民关心是自然的。 而且，这是几个月内波音737-max模型发生的第二次坠机事故。 这次事故的原因是什么，是波音这种新型飞机的设计问题，还是系统问题，还是其他因素，当然也是值得关注的热点。

与技术不同，此前海外媒体将话题引向政治层面。 例如，事故发生后，中国是第一个对该机型发布飞行禁令的国家，这是美国媒体认为中国和美国在争夺航空空的领导权，但随后几天，世界几十个国家也发布了与737-max进行比较的飞行禁令。

今晚，美国波音首席执行官伦伯格与客户、国际监管部门和各国政府一起发出了推动近期事故调查的公开信。

一起发生事故，关注多个立场。 众所周知，航空空是一个高度专业化的行业，实际上专业信息和民众常识之间也可能存在差异。 举个简单的例子，昨天民航局副巡视员接受采访时，把737-800读作737-800，网友怀疑为什么不读作737(800 )。 但实际上，这是业界公认的确切方法。

因此，关于如何看待这次事故，需要以专业的观点加以注意。 侠客岛聘请了国内资深机长。 他拥有10多年的波音737驾驶经验。 以下是我们的对话。

1，长岛:目前，国内外许多报道都观察到了去年10月的印度尼西亚狮航坠毁事故与3月10日的气浮坠毁的相似性。 例如，所有事故都在起飞后不久坠毁，2架737-max都是最先失去控制，然后是鼻尖向地面俯冲的状态坠毁。 具体事故的结论是调查可能需要时间，但是请注意，专家在这次事故中最关注的是什么？

机长: 确实，这几天我也在关注相关的新闻。 作为专家，我会尽量客观地看看所有的事故。 航空空业界有防止经验评价的说法。 过度主观地看问题，会漏掉很多细节。 现代航空空行业的科学安全调查做法有很多，也需要非常细致的调查。

要说你五个月内的两次坠机事故，它们确实有相似性。 都坠毁了。 都是737-max，俯仰操作困难，最后几乎都是失控的灾难的结果。 但是，也有不同之处。 例如，两架飞机的飞行阶段不同，当时的形态也不同。 一个是初期上升，一个接近巡航。 在这种不同的飞行形态下，襟翼和起落架等部件的状态不完全相同，飞机各系统的工作逻辑也不同。

更重要的是，目前波音关注这架飞机专用的mcas系统(机动特征增强系统)，认为系统问题可能导致了坠毁。 一个很大的不同是，在五个月前的狮航坠毁事故中，飞行员不知道这个系统的存在。 因为这出现了多次不俯冲的操作，所以当时的机组对这个问题的发生没有做好准备。

但是，在那次事故发生后，波音与全球队进行了比较，并发布了技术通告。 这包括错误的访问mcas业务逻辑的方法、分离mcas业务的方法、飞行状态的维持方法等，航空公司也声明此次机组接受了适当的训练。 陌生人、受过训练的人，这是非常大的不同。

当然，这是基于理论推测，在所有环节都没有其他周边错误的情况下是理想的条件。 在最近的调查中，发现坠落的水平稳定面的螺旋桨被锁定在最大位置类似于狮子的航空事故，但这是系统的自动介入引起的，还是单元的人工操作引起的，始终没有证明是黑匣子

(/S2 ) ) 2、( )/S2 ) )侠客岛) )水平稳定面螺杆被锁定在最大位置会产生什么结果？

(/S2 ) )机长) )/S2 ) )虽然有可能在飞机的俯仰上产生过大的操纵力，但这并不意味着飞机无法控制，飞行员在这种情况下也能够将飞机控制在一定的状态。 但是，需要很大的力量。

3，据法国媒体报道，在5个月前坠毁的狮子航空事故中，失事飞机在13分钟内迫降24次，机组人员没有尝试使用所有可能的程序。 用来计算和矫正飞机立场的迎角传感器( aoa )发生了故障，机头不断下降。

为什么波音在飞机上新增了一个叫mcas的系统，却没有事先通知机组？ 至少在某种程度上引起了事故吗？ 这是即使知道漏洞的存在也不知道的事吗？

机长: 飞控系统本身在各制造商中属于高度商业机密。 因为通常制造商的理念是让飞行员尽可能容易地操纵，所以不能向飞行员无尽地解释成千上万的系统。 但是，在那次事故中，波音应该在其手册中提到有这个系统，但是并没有说影响会变得那么大，在空速度和仰角探测器发生故障的情况下，这个系统很快就会启动，并且 没有特别强调过。

波音手册的相关操作证明

应该说，狮航坠毁事故基本上是在空速不可靠或飞机迎角检测错误时，启动了错误的保护逻辑，导致飞机失控。 但就我个人而言，这不是事故的唯一决策因素。

为什么会这样呢？ 我们知道有5 why这种解体方法。 也就是说，凡事要多问理由，从最表象的直接原因挖掘到深层次，才能真正不出事故。

以坠机事故为例，现在，一个叫mcas的系统可能正在讨论中。 没错，那可能是事故的原因之一，但也可能是事故原因的十分之一，千分之一。 作为专家，在没有明确的完全解体和调查之前，我们确实不容易根据个人经验进行推测。 因为确实有相当多的因素可能会引发灾害。

例如，航空公司坠毁的飞机为什么不能高度乘坐，为什么会难以操纵？ 通常，引起这种问题的因素很多，mcas可能是其中之一，但货物前后位置错误、机械故障、飞行员操作错误也有可能导致相同的结果。 所谓航空空安全调查，并不是以某个前提为前提来印证推测或假设，而是一边找出所有可能引起灾害的原因，一边逐个进行处理，从而可能会忽略越来越多的危险。

4，侠客岛:你说的发掘更深的问题是什么？

机长: 例如，为什么mcas系统被错误地启动了？ 什么不能换飞行员？ 是什么造成了飞行员不能立即发现错误的情况？ 不需要通过更好的训练来制造这种状况吗？ 航空空专业的人会在意这样的问题。 因为调查事故不仅要安慰死者，确定责任，更重要的是今后如何不让同类情况发生。

航空工程也有相当多的复杂性。 即使假设波音的这个mcas系统有问题，也可以去更深的层次。 波音为什么要加入这个系统？ 去除这个系统没有更难的问题吗？ 因为，制造商可能会平衡考虑飞机的重量、制造价格、飞机结构的简单性、维护的难度等很多考虑因素，很多设计不可能异想天开。

5，大酒店:现在很多美国媒体都在报道中提到，波音737-max的开发时间比空客户晚，因此急需、偷工减料、设计不完善 你认为这样的竞争会导致设计不完善吗？

机长:有可能是/ S2 /。 这样的高科技制造商为了平衡收益、技术和研发价格，导致质量波动的情况并不少见。

侠客岛:我看到一位专家在文案中说，如果笔者担任波音的危机公关，我非常期待业界对mcas系统的争论和谴责。 因为改善mcas是最低价格的处理方案。 重新设计b737的仪表数据框架，就像设计全新的飞机一样。

机长: 是的。 年11月6日，狮航坠毁后不久，波音向全球飞机队发布了重要技术通告。 本来，从去年11月至今年3月，在两次坠机事件之间，各小组有足够的时间判断和改善这种情况。 在这种情况下，发生了第二次坠机。 如果真的是同样的原因，其中多个触发条件值得航空空工作者认真研究。 当然，在完美的黑匣子解体结果出来之前，没有必要轻易下结论。

毕竟，737-max是基于737系列平台的改进型，这是世界上交付上万架的机型，经历了三代飞机的转型。 737我们大多数人都坐过，也是短途飞行的主力机型之一。

客观地说，许多机型出现了一些不成熟的设计，导致了灾难的发生，但在这些灾难、这些鲜血的教训下，现代航空空业的安全水平不断向前发展。

侠客岛:没错。 谈谈禁止飞行吧。 一家外国媒体，特别是美国媒体，认为中国率先禁止737-max飞行是政治性的，这是与第一航空大国美国争夺这个行业的控制权、领导权。 我们知道中国对航空空安全的要求很苛刻，有时也会牺牲一定的效率。 作为专家，你怎么看待这个决定？

机长: 从737-max交付以来已经过了一年多。 中国很大，不到100架，在所有民航飞机中占不到3%，但却是全球运营经验较多的地区。 外国媒体可能会出于各种动机煽动这件事，但这不是我的专业领域。 但是，民航业是全球化的领域，民航的管理和运营应该尽可能不具有政治背景。

保障飞行安全，提高服务质量是中国民航业一直追求的，也学习和借鉴了世界先进民航业的管理体系和经验。 从我们的飞行间隔、雷雨流量控制、国有航空空企业对飞行员的培训要求和投入等可以看出，很多标准都高于国际水平，以牺牲效率为代价。 这些方法可能有一定的争议，但这是首要考虑人民生命安全、财产安全的方法。

据我所知，民航总局也有定期的不安和安全判断体系，背后肯定也有专业的分解和要点。 例如，以前称为737-max的机型也曾发生过仰角的错误指示、空速的错误指示。 只是，有些问题可能并不一定达到必须公布的水平。

但是，如果同样的事情多次发生，不仅可能有关联，还可能出于民众最大的安全好处而发出禁飞指令。 这次局方停航737-max也是基于对公众安全最严格的态度。 我个人认为这是一种非常正常的安全管理措施，毕竟曾经被叫停的不仅是这些，还有很多新机型刚投放市场就面临着技术漏洞。

从整体水平来看，中国目前的大型飞机运行时间和总量都处于世界前列，已经有了相当的运行经验和积累。 737-max在中国的供货数量也在世界排名靠前。 因此，这种运行积累和安全监控系统足以支撑民航总局的决定。

采配/公子无忌