“中国正试验时速605公里列车 高铁时速有望翻倍(图)”

中国南车生产的cit500型的试验速度达到了605公里/小时

原标题:高速列车·高速铁路的时速预计比南车试验快两倍

中国高铁的速度有望再增加一倍。

在南车青岛四方机车车辆股份有限公司的工厂内，银灰色的超速试验列车停放在工厂的线路上。 这辆台架试验速度达到每小时605公里的列车被命名为更快的试验列车。

事实上，该试验从两年多前开始，为这次试验，南车四方企业经过了7次方案讨论会。

参加考试的焦京海电气开发部部长回顾说，最近100-200公里没有任何担心，但以550公里以上的速度开始情绪高涨，到了600公里就开始有点紧张了。 考试之所以停止在605公里，是因为将考试目标定为600公里，在建设试验台时设计为600公里，再加上担心速度对试验台不好，高级主任设计师李兵解释说。

当时速度提高到605公里时，试验没有马上停止，而是维持速度运行了10分钟。 这相当于在地上行驶了100.8公里。

技术难度比飞机高

高铁就像飞机不断起落一样，中科院力学所的杨国伟研究员这样说。 杨国伟建立了跨音速非线性空气弹性研究，为中国高速铁路和大型飞机的研制提供了空空气动力和空气弹性的技术支持。

坐飞机最危险的是起飞和降落。 因为地面效应包括建筑、风对飞机的干扰，所以飞机设计的难点在于起降的过程。 另一方面，高速列车始终在地面高速运行，从空空气动力学车和空气体的相互作用的角度，必须考虑面对列车的强干扰和高速运行状况下的气流干扰。 波音737的巡航阻力系数约为0.028左右，6辆编组试验列车的整车阻力系数约为0.48左右，因此更高速的列车比飞机在空中巡航时的技术难点要复杂得多。 杨国伟说。

民航客机时速800-850公里，中国研制的更高速的试验列车设计速度在时速500公里以上，与目前在线以时速380公里的最高时速运行的crh380a相比，技术边界条件必须清晰。

空受空气动力性能轨道不平滑的影响，振动干扰响应不断增大，如何确保列车高速运行的安全性？ 保证舒适乘车环境的方法； 比起加快速度，能顺利停止更重要。 考试现场指挥梁建英说。

列车运行的阻力包括车轮和轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气体阻力。 高速制约速度的对抗者是空气体。 列车以时速200公里行驶时，空气体阻力占总阻力的70%左右，和谐号crh380a在京沪高铁上以时速486.1公里的速度行驶时，空气阻力超过总阻力的92%，行驶500公里以上时，95%以上为空气阻力 这种平方关系让设计师很头疼。

空空气阻力受三个主要因素的影响，即车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力之间产生的压差阻力。 二是由于空气体粘性作用于车体表面摩擦阻力； 第三是底架和列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。

工程师们为了降低空气体阻力，应用仿生学和空气体动力学理论，创作了100多种头型概念，优选建立了80多种三维数字模型，初步的空 箭和民航飞机可以pk。 李兵说。

要使数百吨重的高速列车在线路上飞行，除了减少空气阻力外，增大牵引能力是另一个关键。 6编组更高速的试验列车牵引总功率可达21120千瓦。 正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，高速试验列车才有可能实现台架试验605公里/小时。 焦京海说。

大功率牵引传动技术开发具有强大的技术扩散效果，可以应用于列车以外的制造行业。 大功率牵引传动技术具有优越的外延性，除轨道交通行业外，大功率牵引传动广泛应用于轧制系统、船舶推进系统、石油钻井、电力系统等众多产业传动行业。 南车时代电气技术中心主任荣智林说。

高速列车的运行依赖于电能，是通过受电弓和接触网接触完成的，这个过程被称为受流环节。 这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。 双弓受流技术曾经是困扰工程技术人员的技术难点，但现在这似乎也和技术难点不太相似。 梁建英说。 车辆高速运行时，前弓在电穿越接触网时会形成激波，增大后弓离线的可能性，影响车辆的牵引性能。 如何保证后受弓流的稳定性，是一个技术难点。 但现在，似乎已经不存在了。

要求更快的速度

速度是技术快速发展的综合实力。 就像中国两弹一星的研发一样，举全国之力，约万科研技术人员参与了高速列车的技术革新。 试验列车的速度还只是实验室内的数据，实际路线数据还有待验证。 我们希望拥有高速度值，让全世界更多地了解中国的高铁技术和产品水平。 那个过程需要踏踏实实地进行，千万不要着急。 梁建英说。

时速605公里是从试验台飞出的，不是线路上的数据，实际的线路试验需要一系列的审查。 李兵说。 2007年4月3日，法国tgv在线路上创下574.8公里/小时的试验最高速度，至今没有新的记录。 年12月京沪先导段试验蚌埠-枣庄、crh380a达到最高时速486.1公里，尽管这个速度是运行试验速度，但与法国tgv纯粹的试验速度不同。 运营考试的速度值是世界最高的。

年，7·； 23甬温线特别重大的铁路交通事故后，中国高铁开始追求安全性、可靠性、舒适性等更优质的目标。 事实上，事故并不是由车的质量引起的，但这次事故极大地影响了中国高速铁路的迅速发展。 所有铁路人员，包括南车四方的技术人员都在反省。 那就是如何更好、更稳健地推进国家的高铁事业。 试验列车的研制是一个非常困难的过程。 以crh380a新一代车辆技术创新的成果为基础，按照安全可靠的运行目标，与系统集成、车身、转向架、牵引、互联网控制、制动系统进行了许多技术创新，包括碳纤维材料、镁铝合金、纳米材料 整个列车的研制经过了两年多的时间。

试验列车在完成实验室测试后，在工厂内3.7公里的环状试验线上进行了一个月的可靠性试验，行驶距离约为1000公里。 根据线路条件，最高速度不得超过时速30公里。 整车、系统、零部件已完成初步可靠性验证，工程师告诉记者。

许多新技术需要验证

高速铁路是中国战术性新兴产业之一，更高速的列车是中国创新能力的另一个象征性作品。 工程师和科学家渴望将试验台的验证结果在线化，以更深入地探索超高速列车的三大核心技术理论，即轨道技术、空气动力性能与弓网的关系。

对工程师来说，许多设计无法通过台架试验完成。 更高速列车的三个核心技术无法验证两个。 即空空气动力性能和弓网的关系。

例如，台架试验在室内完成，如果缺少风，则无法完成空空气动力试验。 更高速列车的主要验证是车的阻力特性，涉及能源消耗； 其次是升力特征，与脱轨系数有关的第三个是脉动力的大小，与列车的安全性有关。 之后是瞬间风交汇的阻力和安全的退避距离。 理论上，现有公式应该适用于400公里和500公里的车，至于研究和印证，这些还需要通过在线试验进一步验证。 杨国伟说。 另外，即使使试验台双向滚动，也无法完成受电弓和接触网的受流试验。

对于从事基础理论研究的科学家来说，他们希望验证具有共性的关键技术的基础理论机制。 以脱轨系数为例，在车辆运行时、线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下，车轮有可能脱轨。 评价车轮脱轨防止稳定性的指标被称为脱轨系数，该系数越大越容易脱轨。

按照国际标准，0.8是脱轨安全性的指标。 但是，在高速列车试验中发现，列车在线路上以480公里的速度脱轨系数为0.1-0.2左右，远远小于0.8。 以时速550公里行驶的情况下，实际行驶时的脱轨系数是多少？ 它涉及高速基础力学的研究。 全世界的科学家都想解开脱轨系数之谜。 转向架高级工程师玛丽苏军方说。

迅速发展领域[/s2/]

本世纪是高速铁路的时代。 美国总统奥巴马在年初的国情咨文演说中表示，没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路，奥巴马强烈意识到高铁将成为重塑美国全球竞争力的技术巅峰。 技术上一定要抢占制高点，谁有抢占制高点的能力，谁就有领域快速发展的能力。 以技术的先进性驱动市场诉求是全球市场经济竞争的规律。 梁建英说。

2007年，法国tgv为对抗德国磁悬浮列车占领市场的挑战创造了世界第一的速度。 正是因为法国在路上跑了570公里以上，才给世界各国一个确定的信号，我的技术是可行的。 此后，世界高铁市场的法国成为了领头羊。 杨国伟说。 中国高铁正在向世界加快速度，证明高速依然是趋势。 探索500公里以上超高速列车的技术既是前瞻性的研究，也是扩大国际市场的技术储备。

技术成熟需要积淀，市场扩张是瞬间的外延。 中国高铁从2004年经过9年的时间，从引进、消化、吸收到目前技术的全面领先，更高速的试验列车的研发是技术纵向快速发展的顶点，只有把握了技术的顶点，才能实现技术的纵向和横向相互传播，增加覆盖市场的面积 该试验列车的基础通过crh380a技术向上方扩展，城际列车向下方扩展。 高速铁路多年来的技术革新，其技术先进性已经传播到上下游的产品中。 梁建英说。

对技术的追求没有停止。 空为了更好地理解气体动力学的作用关系，南车四方株式会社计划建设小规模风洞实验室。 虽然我们是工程师，但我们想自己突破，掌握新的技术使之积淀，以后留下些什么。 梁建英对记者说。

对于更高速的试验列车的线路验证，国家有关方面给予了充分的关注，列车的在线试验事业已经全面展开，列车的各技术性可以通过线路试验进一步验证。 整个过程逐步实施，各种技术参数逐步获取。 我们期待着它表现得非常好，让世界更加了解中国的高铁技术。 工程师们说。 (资料来源: 21世纪经济报道)

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