“中国南车报主编徐厚广：财新传媒的“高铁幻影””

不久，财新媒体发表了一系列批评中国高铁的文案，由于关不上门，逐渐陷入了跟风的幻觉。 今天，发表了“高铁国产化的幻觉”的文章，谴责了高铁的飞速发展。 虽然非常尊重作者的劳动成果，但还是不得不说文案有太多漏洞。 如果一一指出那一点，就会过筛。 只有讨论以下8个问题作为参考。

另外，虽然引用了一点西门子、阿尔斯通的事例，但还是不能反驳。 只能说是谁让我们有了不争气的同行。 我想对作者说，那不代表中国高铁的水平，有本事我想单独谈谈中国南车！

[[/s2/]](1)在高铁中不存在“市场交换技术”(/s2/ ) )。

文案指出，“市场改变技术”的表述最初来自汽车工业，是从高铁上集大成的。 有点常识的人，听到这句话，真的会笑。 汽车市场交换技术，大家都知道。 没有交换技术。 街上跑的是德国车、日本车。 高速铁路相反，不仅在技术上完全自主，国内市场的外资完全无法进入，反而在国际上包围着超越了村庄。 具体差异见下表。

汽车

铁路

企业品牌

国内汽车企业品牌主要是国外的，如大众、丰田、本田、奥迪——奇瑞、比亚迪等国内企业品牌成为低端企业品牌的代名词

企业品牌都在中国，中国南车企业品牌入选世界企业品牌500强的crh380a等产品备受瞩目

市场

市场被外资企业品牌全面占领，合资公司占国内市场的大半，挖掘了80%以上的利润

市场完全由以中国南车为代表的民族企业广告主导，约2000家民营公司共同快速发展

核心部件

合资公司的核心零部件技术掌握在外资手中的低端产品可以国产，高端产品需要进口

牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、互联网控制系统、转向架、车身、系统集成等核心部件均实现自主辅助； 有些零件像刹车，有些使用国外制造商的套件

人才

领导人才全部在外资企业或合资公司

培养了丁荣军、马云双、丁叁叹、梁建英等40多岁的轨道交通精英。 他们将成为轨道交通行业的顶尖人才，并在未来20年主导轨道交通领域的快速发展

2 )铁路技术的引进并不是从2004年开始的

中国铁路技术的快速发展可以分为两个阶段，第一个阶段是改革开放以前，第一个是模仿跟风的阶段，第一个是向苏联老大哥学习，建立了完善的铁路系统体系，在这个阶段铁路人创造了一系列的辉煌。 第二阶段是从80年代到今天，首先是技术的引进和消化吸收。 其中的第二阶段又可以分为两个阶段，一个是上世纪八、九十年代，引进了一些技术。 这次的大规模引进代表包括nd5、8k等产品，但是这次的引进在技术上的成果并不大。 第一个成果是思想上的，解放了思想，了解了海外的技术水平。 另一个是2004年以来的技术引进。 此次技术引进消化吸收是中国铁路史上最大的事件，从根本上改变了中国铁路的面貌。 成功的关键不是使用“市场交换技术”，而是“引进先进技术，共同设计生产，打造中国企业品牌”。

)3)价格vs利润

文案指出，如果没有刘志军，中国铁路将缓慢稳步快速发展，中国目前并未为“百年难收”的几万亿元高铁投资而烦恼。

财新做出了即使中国没有高铁，中国也可以没有铁路债务的选择。 我想问一下，大家觉得怎么样？ 中国的高铁值不值得铁道部的这些债务？

请问春运期间京沪沿线处理的票是多少钱？ 高铁建成后带动的沿线商贸、旅游、文化市场的较大快速发展值是多少？ 武广高铁带动的大武汉经济圈、长株潭经济圈、珠江三角洲经济圈经济体的大交流值是多少？ 湖南、湖北的年旅游人数突破4亿。 多少钱？ 高铁开通后，有线释放的数亿吨货物运输能力是多少？ 高速铁路建设带动的中国制造业从低端到高端的产业升级值多少？ 高铁给中国带来的海权和路权的充裕度是多少？

(英)根据h威尔斯《世界史》的记载，“战争(南北战争的事)开始的时候，美国还没有通向太平洋的铁路。 战争结束后，铁路像藤蔓一样扩展，把广大的美国连接成了精神上和物质上不可分割的统一体”，铁路的这个战术价值是多少？

更何况，如果退一万步，违背良心把这些全部无视，你能判断高铁收不回价格吗？ 最简单的道理。 你觉得30年前能买到轿车吗？ 30年后呢？ 当然，夫人，30年太远了……我想说的是，做高铁不是买衣服，如果想不到30年，就不要建了。

4 )高铁是否追求100%国产

据了解，中国南车拥有crh380a的知识产权，通过了美国知识产权局的专利审查，但这并不意味着crh380a车辆100%的零部件都是国产的。 怎么可能呢？ 你可以问问苹果手机。 到底有多少台是美国生产的？

是的，是的。 谈重要产品的设计和产品核心零部件的供应。 想到了一个主意。 crh380a高速铁路的设计者，丁叁叁、梁建英为代表的中国南车高速铁路的设计者。 高铁的核心技术有那些？ 根据财副本的描述，包括牵引传动、转向架、制动系统。 财新作者也承认crh380a的牵引传动由中国南车株洲所、电机企业制造，转向架由中国南车四方股份有限公司制造，但他说有些制动系统由南车浦镇企业制造，有些由克诺尔制造。

我说他这次采访很准确。 但是，我想说的是，刹车是一种非常专业的技术，包括西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工在内，克诺尔的刹车被广泛使用。 你是说这些制造商也没有核心技术，只买零件组装一下吗？

(5)高速铁路的引进价格是多少？

复印件计算了这样的账目。 截止到2006年底，铁道部通过3次高速铁路大招标，购入法国、德国、日本280辆高速列车(其中160辆为时速200公里，120辆为时速300公里)，共计553亿元。 加上购买1098辆机车(电力机车420辆和内燃机车678辆)的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部共计花费了900亿元( 110亿美元)。

900亿有很多呢。 但是，南北车的800亿美元的销售额来自哪里呢？ 铁道部花的钱都是引进的资金吗？ 当然也可以辩解，但至少有一部分零件需要进口，所以也可以说是引进。 南车同行对我们不好评价，但对南车来说很抱歉。 我们的核心部件也是自己配套的。 否则，南车株洲所每年100多亿的销售收入来源在哪里？ 南车带动的1000多家民营公司的销售收入来自哪里？ 对这个铁道部的抹黑，真是黑！

然后，韩国要花很多钱……不仅有包括核心技术在内的所有技术，还有直接参加法国新一代高速列车开发，并获得出口高速列车的权利的复印件。

呃，你觉得我用“搞笑”这个词不太合适吗？ 在韩国的高铁技术上比中国的高铁技术？ 我只能说这真是个笑话，能说这么外行的话，只能说作者的两个标准。 太粗心了，太明显了。

(6)出口问题:据说中国没有时速200公里以上的高速铁路出口

作者也提到了香港高铁的出口，那是与川崎重工、庞巴迪等企业直接竞争的结果，但因为是香港，所以被困在国外，但毕竟是中国的领土，所以他们排除了。

我不介意和他们，但我会指出事实。 第一，200公里以上的高铁出口，除了你的产品硬度外，还有市场。 现在的事实是，美国的、巴西的、俄罗斯的高铁，很多还停留在计划阶段，没有建设线路，所以人们期待着你买下你的车辆。 所以crh380a诞生以来，没有出口的不仅是中国公司，还有全世界的高铁公司，都指责中国公司不公平。

二是引进高铁技术的意义，直接推动产品出口是一个方面，也有提升我国南车企业品牌的作用，通过高铁技术的研发，提升其他轨道交通产品的竞争力、先进的研发能力、先进的设计能力、强大的制造能力、系列化的产品体系。 年中国南车产品出口60多个国家，出口额62亿元，预计今年中国南车出口将增长50%以上，出口额将突破100亿元。 要说100亿元是什么概念，那就是10年前，2000年中国南车成立时，南车整体的销售收入也只有100亿元。 这是高铁技术引进以来，中国南车在国际市场上的攻城拔寨。 是的，除了香港高铁以外没有200公里以上的高铁，但是这些产品和高铁技术的引进没有关系吗？ 只能说明显不同。

7 )作者侮辱我们国家的智商

前面的问题是技术性的，不管怎么错我都可以忍受，但是文案结尾的那一段很悲伤。 “但是，也有一些国家希望从中国获得资金建设高速铁路。 俄罗斯运输部部长在接受采访时表示，决定不从中国购买高速铁路机车，但希望中国企业出钱投资该高速铁路项目。 ”。

作者用这样的话结尾真是意味深长。 好吧，我们不会买你们的产品，但是只要给我钱就行了。 可以当冤大头。 它体现了强烈的崇洋心理，具有强烈的奴隶心理，侮辱了我们国家的智商，伤害了我们的感情。 虽然我们国家很有钱，但不是谁都想花就花的。 必须为民族工业的迅速发展服务，为国家的繁荣服务。

)8)复印中的硬伤

说实话，这方面太多了。 第一，因为作者不太了解情况。

a .文案显示，2004年铁道部组织的高铁招标川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪中标，但对不起，根据规定这些公司没有投标资格，不知道是如何中标的。

b .文案中提到:“原本整车生产技术实力最强的南车株洲出局，只能制作部分套件，必须扩大地铁市场进行保存。” 对不起，有点常识的人知道。 株洲所自成立以来一直在制造零部件。 以前是这样，现在是这样。 我没有做整车。 我不能说力气最大。

关于c.crh380系列的诞生，文案说，铁道部领导拍摄了脑瓜，要求京沪高铁在4个小时内跑完。 据此，计算得出每小时需要380公里，这就是CRH380的由来。 太棒了，可以编辑。 据了解，京沪高铁为1318公里，4小时内以329公里的速度行驶。 当时的高铁可以跑350公里。 完成这个任务不容易。 需要380的诞生吗？ 驴唇不对劲。 其实crh380a是科技部和铁道部资助的联合攻关项目，南车是牵引者，聚集了很多大学、科研院所的人，突破了联合攻关，前后参加的科研人员达2万人。 这绝对是个大项目。

其他还有很多类型，比如高铁踩油门到最后，crh380的平台是crh3，不过类型也就这些，没必要一一列举。

以上文案与作者讨论，也可供感兴趣的网民参考。

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